Stacja: Świnica

Zapomniany projekt  „uprzemysłowienia” Tatr[1]

 Wojciech Tomasik

Projekt przeprowadzenia kolei z Zakopanego na grzbiet Tatr trafił do polskiej opinii publicznej dwiema drogami. 17 maja 1902 roku otwarta została we Lwowie Wystawa Jubileuszowa Towarzystwa Politechnicznego, na której zaprezentowane zostały m.in. prace jego członków. O jednej z takich prac donosił sprawozdawca:

Między tymi okazami [osiągnięć przemysłowych] zwraca uwagę znakomicie wykonana plastyczna mapa Tatr, na której zaznaczono chorągiewkami projektowaną przyszłą drogę żel[azną] górską (pod Świnnicę 2306 m nad p.m.). Autor tego projektu, inż. W. Dzieślewski, wydał niedawno broszurę o zamierzonej tej komunikacji, w której przedstawia nie tylko techniczną, ale i turystyczną oraz ekonomiczną stronę tej nowej drogi żelaznej[2].

Zachwyt sprawozdawcy nad plastyczną mapą Tatr to jedno z niewielu świadectw jej istnienia, widzieli ją i zapewne podziwiali zwiedzający lwowską ekspozycję nie wiadomo, co się z nią stało po zakończeniu imprezy, z pewnością jednak swą funkcję informacyjną skończyła wraz z zamknięciem pawilonu wystawowego. Dłużej i trwalej mogła oddziaływać wspomniana „broszura”, starannie wydana i adresowana także do tych, którzy o lwowskiej mapie plastycznej tylko słyszeli lub zgoła nic nie wiedzieli[3]. Broszura ma dwa różne tytuły. Pierwszy zjawia się na okładce, gdzie u góry czytamy: Uprzystępnienie i uprzemysłowienie Tatr polskich, na stronie otwierającej tekst formuła tytułowa brzmi inaczej niż na okładce. To teraz Projekt wstępny kolei lokalnej wązkotorowej z Zakopanego pod Świnicą, systemem mieszanym (adhezja i zębnica). Pod tytułem figuruje nazwisko autora (Napisał Waleryan Dzieślewski, inżynier cywilny we Lwowie) i dopisek: „(z 6-ma tablicami)”[4]. Tekst poprzedza motto, wyjęte z Mickiewiczowskiej Ody do młodości: „Tam sięgaj, gdzie wzrok nie sięga”.

W przedstawiającej projekt broszurze Dzieślewski najwyraźniej waha się, co będzie rozumiał przez „uprzemysłowienie” Tatr. Początek tekstu wybitnie sprzyja interpretacji, która dawałaby pierwszeństwo turystyce. Mickiewiczowskie motto wprowadza porządek wartości, gdzie usuwa się w cień względy merkantylne, a głosi pochwałę marzeń, ideałów, młodzieńczej fantazji, nieliczącej się z interesownością świata dorosłych. Kolej górska, czytamy w dalszym ciągu opracowania, to pensjonaty i hotele, które rozwijać się mogą i przynosić zyski wyłącznie tam, gdzie są możliwości, by sprawnie, szybko i tanio dowieźć  do nich dużą liczbę gości. Kolej napędza „przemysł hotelowy”, uprzystępnia góry także szwankującym na zdrowiu i „mniej wprawnym”. Takie korzyści z realizacji projektu nazywa Dzieślewski „względami idealno-przemysłowymi” i pisze: „Niezaprzeczenie wyjazd na Świnnicę i widok ze szczytu Świnnicy z wysokości 2306 m. npm jest najwspanialszym w obrębie Tatr polskich”[5]. 

Główna część opracowania Dzieślewskiego wprowadza do narracji zupełnie inny typ uzasadnień dla projektowanego przedsięwzięcia. Kolej świnicka zjawia się tu jako awangarda uprzemysłowienia, jako motor mogący napędzać gospodarkę w krainie, która  uchodziła za symbol cywilizacyjnego zapóźnienia. Rozważając „względy praktyczno-przemysłowe”, Dzieślewski wychodzi od zdrowia. Połączona linią kolejową z Zakopanem Hala  Gąsienicowa miałaby szanse stać się polskim Davos. Leży na tej samej co Davos wysokości, jest tak samo jak szwajcarski kurort ulokowana w górskiej kotlinie, ma świeże i czyste powietrze, które mogłoby wspomóc leczenie gruźlicy płuc. Przyszłość tego miejsca, którą zagwarantować mu może kolej, to nowoczesne uzdrowisko, z Zakopanem w funkcji zaplecza gospodarczego kurortu. Inne „względy praktyczno-przemysłowe” rysują się w wywodzie nadzwyczaj jasno. Kolej ze Świnicy, łącząca wielką Halę Gąsienicową z Zakopanem, pozwoliłaby zwozić na dół świeże mleko, którego brak na dole stale dokucza turystom i kuracjuszom. Sprawna kolej pozwoliłaby na nowo odżyć tatrzańskiemu górnictwu. Wydobycie rud żelaza zarzucono bowiem na skutek braku sprawnych środków do transportowania urobku. Budowa kolei umożliwiłaby eksploatację tatrzańskiego granitu, ten zaś zaspokoiłby nie tylko potrzeby galicyjskich miast (wykorzystujących kostkę granitową do nawierzchni ulic), ale dałby gwarancję, że tego materiału nie zabraknie, gdy przyjdzie realizować ambitne przedsięwzięcia hydrotechniczne. Granit byłby spożytkowany przy budowie kanału Kraków – Lwów – Brody,  m.in. do wykładania ścian w śluzach i przepustach. „Na budowle portowe w Krakowie i przystań z bulwarami kwalifikuje się także najlepiej granit”[6]. Surowce skalne, których eksploatację ułatwiłby  nowy szlak transportowy, to – poza granitem – wapień i piaskowiec. Do tego miałoby dochodzić  drewno z tatrzańskich lasów i siano z hal.

Wiosną  1905 roku inżynier Dzieślewski przedstawił swój projekt w Krakowie i w Zakopanem. Na kwietniowym posiedzeniu Krakowskiego Towarzystwa Technicznego omówił szczegóły konstrukcyjne kolei, wprowadzając do pierwotnych założeń  drobne poprawki: kolej o trakcji parowej wykorzystywałaby  jako materiał opałowy ropę naftową  (i „olej niebieski”); w dalszej perspektywie trakcję parową mogłaby zastąpić elektryczna. Wracając do argumentów ekonomicznych, prelegent przypomniał zapotrzebowanie kraju na granit (tylko do budowy kanałów i portów oraz renowację Wawelu trzeba było go kupić w najbliższej przyszłości za 3 mln koron) i przedstawił pomyślne wyniki badań przeprowadzonych na tatrzańskiej rudzie żelaza. W „części turystycznej” prelekcji  mówca wykazał korzyści, jakie kraje alpejskie ciągną z rozwoju „podróżnictwa”. Temu rozwojowi nowa kolej przysłuży się jeszcze bardziej, gdy przez przełęcz Liliowe otrzyma połączenie z węgierską koleją zębatą biegnącą ze Szczyrbskiego Jeziora. W dyskusji – jak czytamy w sprawozdaniu – „uznano jednogłośnie, że projekt […] zasługuje na gorące poparcie”. Kraków pożegnał inżyniera „rzęsistymi oklaskami”[7]. Sprawozdania z zakopiańskiego odczytu są skąpe. Wiemy wszakże, że inżynier „zyskał nowe zapisy na udziały”[8].

W 1908 roku do księgarń trafiła książka Kazimierza Pilińskiego Z teki taternika, przynosząc ważny głos w dyskusji o projekcie inżyniera Dzieślewskiego. Książka spotkała się z chłodnym przyjęciem w kręgach miłośników gór, recenzent „Taternika” pisał, iż „jest to zbiór wrażeń o tonie impresjonistycznym, szereg obrazków momentalnych, jakby rulon zdjęć fotograficznych, dokonanych w przelocie na wycieczce Kodakiem”[9]. Ta charakterystyka całości nie może być odniesiona do ostatniego z zamieszczonych w tomie opowiadań. Jeśli wszystkie pozostałe szkice stanowią istotnie jakiś rodzaj „zdjęć fotograficznych” z odbytych wypraw, to Senne zmory do serii takich zdjęć trudno byłoby zaliczyć. Opowiadanie mówi bowiem o tym, czego w Tatrach wycieczkowicz jeszcze nie mógł zobaczyć i sfotografować. A nie mógł zobaczyć Tatr zamienionych w „olbrzymi park ludowy” i kursujących między szczytami „kolei powietrznych”.

Rok 1908 był dla projektu inżyniera Dzieślewskiego momentem przełomowym, po raz pierwszy bowiem pojawiła się realna szansa na uzyskanie dla niego państwowego wsparcia. Historia starań o poparcie władz rozpoczyna się uchwałą sejmu galicyjskiego z 4 lipca 1902 roku, który przekazał petycję konsorcjum kolejkowego do zbadania przez rząd (Komisję Kolejową Wydziału Krajowego)[10].  Petycja zawierała prośbę o uznanie projektowanej kolei za użyteczną dla ogólnego interesu kraju, co pozwalałoby skorzystać z finansowej pomocy, jaką gwarantowała austriacka ustawa o kolejach lokalnych. Wydział Krajowy odmówił wsparcia, „oceniając kolej tę jako zbytkowną i niekonieczną”[11]. W odpowiedzi do sejmu trafiły nowe petycje, m.in.: Związku Polskich Gimnastycznych Towarzystw Sokolich we Lwowie, Magistratu królewskiego stołecznego miasta Lwowa i konsorcjum projektowanej linii. Uchwałą z 30 października 1903 roku sejm przekazał Wydziałowi Krajowemu złożony projekt do ponownego rozpatrzenia[12]. Jak wynika z dokumentów sejmowych z „pierwszej sesji dziewiątego periodu” (z 1908 roku), odrzucenie pierwszego wniosku o finansowe wsparcie  wynikało z tego, iż rząd „upatrywał […] w projektowanej linii kolej górską turystyczną [podkreśl. w oryginale]”.  W ciągu paru lat instytucjom projekt wspierającym udało się wszakże wykazać coś innego, dlatego Wydział Krajowy zmienił zdanie i kierując sprawę do sejmu, rekomendował ją w Sprawozdaniu słowami:

Projektowana kolej ma jednak charakter wybitnie gospodarczy, a jeżeli spodziewany ruch turystyczny przyczyni się także do podniesienia jej rentowności, to projektowana jest i zbudowana ma być przede wszystkim celem umożliwienia eksploatacji bogactwa surowców w łonie Tatr galicyjskich złożonych [podkreśl. w oryginale][13].

Sprawozdanie Komisji Kolejowej kończyło się dwiema propozycjami uchwał. Pierwsza dotyczyła wydania polecenia, by Wydział Krajowy zbadał użyteczność projektowanej kolei i wezwał „instytucję finansującą to przedsiębiorstwo do szczegółowego obliczenia rentowności, opartego na przybliżonym kosztorysie”. Druga uchwała zobowiązywała Wydział Krajowy, aby – w przypadku pomyślnych prognoz co do rentowności kolei – „wyjednał u C.K. Rządu udział jednorazowy w kwocie 500 000 koron na akcje zakładowe oraz na najbliższej sesji sejmowej przedstawił Sejmowi wniosek na poparcie budowy tej kolei takim samym udziałem kraju”[14]. W Sprawozdaniu pojawił się nowy podmiot, który wykazywał zainteresowanie projektem. Oto gotowość zbudowania i częściowego sfinansowania budowy zdeklarowało Galicyjskie Towarzystwo Elektryczne A.E.G.[15]. Oznaczać to mogło, iż na Świnicę dotrze już nowoczesny pociąg napędzany trakcją elektryczną. Ale oznaczało przede wszystkim, że nad Tatrami i nad Zakopanem zaczynają się gromadzić prawdziwie ciemne chmury.

Senne zmory kreślą pejzaż, który wyłania się po realizacji projektów „uprzystępnienia i uprzemysłowienia Tatr polskich”. Pejzaż ten zjawia się bohaterowi opowiadania, który w swej długiej i niespiesznej wędrówce po górach zatrzymuje się na nocleg „w lesie poniżej Hali Pysznej”. Sen przerwany zostaje hukiem wystrzałów. „Były to […] doroczne nocne ćwiczenia artylerii koło Nowego Targu” (89)[16]. Sen nie chce wrócić, zamiast niego zjawiają się smutne refleksje o Dolinie Kościeliskiej, gdzie ludzie „zdarli cały urok pierwotnej dziewiczej natury”. Potem przychodzą obrazy znad Morskiego Oka, gdzie stoją „ohydne budy”, wreszcie zjawia się  myśl o  projektowanej kolei na Świnicę i wywołuje „dreszcz oburzenia” (90, 91).  Na bohatera spadają teraz najgorsze przeczucia. Pracująca na granicy snu i jawy rozgorączkowana wyobraźnia produkuje prawdziwy kalejdoskop scen. Do Tatr zdołała na dobre wtargnąć cywilizacja, podróżowanie między szczytami stało się jak nigdy wcześniej szybkie i komfortowe:

Leci pociąg jakąś Orla Percią: Mięguszowiecki… Rysy 5 minut, Wysoka 3 minuty, Gerlach 10 minut! Olbrzymie żelazne mosty zawieszone gdzieś w chmurach. Cała sieć drutów – koleje powietrzne – wagony uczepione na żelaznej linie lecą nad niezgłębionymi przepaściami.

Wychylają się przez okna postrojone panie; cofają co prędzej z lekkim krzykiem niby przerażenia, rozkoszując się wrażeniem… bezpiecznego niebezpieczeństwa.

Całe Tatry zmieniają się w olbrzymi park ludowy (91-92).

Ów „park ludowy” to coś innego niż „park tatrzański”, którego obawiał się Stanisław Witkiewicz[17]. I coś dla gór znacznie gorszego. Między Żabim Szczytem a Miedzianym rozpięta została lina, po której „linoskok w zaledwie dojrzanej wysokości wiezie na taczkach małego chłopca” (92). Po spektaklu widzowie tłoczą się w restauracjach i przy kioskach z wodą sodową. Wszędzie jest mnóstwo atrakcji: „Nad Czarnym Stawem – budy, karuzel, menażeria”(92). Na ścianie Rysów widnieje wielka reklama krakowskiego sklepu z galanterią skórzaną i garderobą, na Przełęczy Mięguszowieckiej stoi secesyjny pawilon, a na nim wisi ogromny afisz. W Kotle Hińczowych Stawów urządzony jest amfiteatr, a sam staw dostarcza przedstawieniu sceny. Treścią przedstawienia jest „bitwa morska pod Fusi-Mu, z ostatniej wojny chińsko-amerykańskiej” (93). Wybuch torpedy przenosi bohatera do rzeczywistości. Okazuje się, że to nie torpeda, lecz strzelająca szyszka w ognisku, powrót ze snu daje pokrzepienie, bo „parku ludowego” w Tatrach na szczęście jeszcze nie ma…

Krótkie opowiadanie Pilińskiego bardzo wiernie odtwarza klimat swoich czasów. A klimat ten współtworzyły trzy kulturowe nowości: projektowana kolejka na Świnicę, „koleje powietrzne” i pierwsze parki rozrywki.  Dyskusje i spory wokół udostępniania gór toczą się  na początku XX w. w różnych krajach, w różnych środowiskach i prowadzą do rozmaitych wniosków. Społeczny sprzeciw, jaki wzbudziły plany poprowadzenia kolei na Matterhorn, uznać trzeba za jeden z ważnych bodźców, który pchnął  koła inżynierskie do prac nad nowym typem transportu górskiego, mniej ingerującemu w środowisko przyrodnicze. „Koleje powietrzne”, o których pisze Piliński, miały być rozsądną alternatywą dla kolei zębatych. Zapewniały doskonały komfort podróżowania i niezrównane widoki. Kiedy opowiadania Z teki taternika trafiały do polskich księgarń, kończyła się właśnie budowa pierwszej takiej kolei powietrznej, prowadzącej na szczyt Wetterhornu w szwajcarskich Alpach Berneńskich. Kolejka na Wetterhorn otwierała nowy rozdział w historii turystyki alpejskiej. Turystyczne zagospodarowywanie gór  i ochrona krajobrazu wydawały się odtąd działaniami, w których rysował się możliwy kompromis.

Obraz oplecionych siecią drutów gór  służy za  rodzaj tatrzańskiej antyutopii, wyraża stanowisko sceptyka, który nie widzi szans na pogodzenie nowoczesnej technologii z dostojeństwem gór. Dlatego końcówka opowiadania uderza w najwyższe, religijne tony. Wejście z koleją do Tatr to profanacja. „To miejsce święte jest” (93). Opowiadanie Pilińskiego dokumentuje jeszcze jeden ważny przełom kulturowy. Oto z początkiem wieku powstają pierwsze parki rozrywki. Atrakcje nowojorskiego kompleksu na Coney Island można było szybko wypróbować w jednej z jego europejskich replik. W 1908 roku z Polski  najbliżej było na wiedeński Wurstelprater. Wiosną 1913 roku otworzyły podwoje dwa nowoczesne polskie „parki zabawowe” – we Lwowie i w Krakowie.

Lata 1912-1913 to okres najsilniejszego społecznego sprzeciwu przeciwko kolejce. 11 stycznia 1912 roku zaczęła działać piąta sekcja Towarzystwa Tatrzańskiego – Sekcja Ochrony Tatr[18]. 10 sierpnia tego samego roku odbył się w Zakopanem wiec w sprawie ochrony Tatr, który skończył się m.in. uchwaleniem stanowczego protestu przeciwko planom wybudowania kolejki[19]. Do końca 1913 roku do listy publikacji pokazujących szkodliwość planu Dzieślewskiego dopisać było można  kilka nowych broszur[20]. W broszurze Czyżby tryumf nonsensu?! krakowski malarz i rzeźbiarz, Henryk Kunzek, zajął się przede wszystkim estetyczną stroną projektu i skreślił obraz koszmaru, którym staną się Tatry, gdy dotknie je bezsensowne modernizowanie. Zakopane czeka na światło elektryczne i kanalizację, tylko ten kierunek działań zapobiec może postępującej degradacji letniska:

Moglibyście wszystkie szczyty tatrzańskie kolejkami ugarnirować, oświetlić kolorowymi lampkami siklawy, wiszące kolejki rzucić nad przepaściami, windować na nie w koszach tłuściochów, wszystkie te dziwy i czary, wszystkie te rozkosze „Lunaparku” nie przeszkodzą upadkowi Zakopanego, jeżeli zmiana na lepsze wnet się nie rozpocznie[21].

Kunzek wraca do pytania napędzającego dyskusję o kolejce: komu mają służyć góry? I atakuje „ckliwy altruizm”, wyrażający się w postulatach udostępnienia „wysokogórskich panoram dla garści chorych i starców”. Ten altruizm nie będzie usprawiedliwiał „niszczących zamachów na niepokalaność Tatr”, ściągnie tylko gorzki śmiech, bo obszar „elementarnych niezaspokojeń” jest ogromny.  Marzenia o polskim Rigi  muszą ustąpić przed potrzebami stokroć ważniejszymi. „A gdy już koniecznie musi być kolejka, gdy Polska cała kolejkę chce mieć, to ku uciesze narodu można nią Gubałówkę obdarzyć”[22].

***

W 1934 roku, z inicjatywy wiceministra komunikacji, Aleksandra Bobkowskiego, podjęto prace studialne nad projektem kolei linowej w Tatrach. Rozpatrywane były dwa warianty trasy: z Doliny Małej Łąki na Czerwone Wierchy i z Kuźnic na Kasprowy Wierch.  Pomimo wielkiej fali protestów, jaka przetoczyła się po całym kraju i w której powtórzone zostały wszystkie  argumenty ze sporu o Świnicę, w końcu lipca 1935 roku zapadła decyzja o budowie kolei na Kasprowy Wierch[23].

[1] Fragment książki Szalony bieg. Kolej i ciemna nowoczesność, pisanej w ramach grantu Narodowego Centrum Nauki w Krakowie (2013/09/B/HS2/02078).

[2] E. Libański, Wystawa Jubileuszowa Towarzystwa Politechnicznego we Lwowie, „Przegląd Techniczny” 1902 nr 28, s. 344.

[3] O lwowskiej makiecie informowała m.in. anonimowa notka ogłoszona w czerwcowym numerze „Przeglądu Zakopiańskiego” z 1902 roku. Czytamy w niej: „Wypracowany przez inżyniera Waleriana Dzieślewskiego projekt zębatej kolei górskiej z Zakopanego pod Świnnicę i wystawiony obecnie w modelu na wystawie politechnicznej we Lwowie budzi ogólne zainteresowanie. Obszerniejszy opis śmiałego tego a praktycznego projektu podamy kiedy indziej” (Kolej na Świnnicę, „Przegląd Zakopiański” 1902 nr 24, s. 213). Zapowiedziany „opis”, odnoszący się już do broszury, trafił do czytelników w numerze 27 (zob. Sp., Kolej na Świnnicę, „Przegląd Zakopiański” 1902 nr 27).

[4] Zob. W. Dzieślewski, Projekt wstępny kolei lokalnej wąskotorowej z Zakopanego pod Świnnicę systemem mieszanym (adhezja i zębnica) [odbitka z „Czasopisma Technicznego”], Lwów 1902, s. 1. Projekt musiał być gotowy na przełomie 1901 i 1902 roku, o czym świadczy datacja dwóch listów z poparciem, przedrukowanych na s. 16 (odpowiednio – z końca marca i z końca kwietnia 1902 roku). Techniczno-finansową stronę projektu omówił Zbigniew Scheigert (zob. Z. Scheigert, Nieznane karty historii kolei linowych, [w zbiorze:] Inżynierowie polscy XIX i XX wieku, t. 11, pod redakcją Z. Mrugalskiego, Warszawa 2008, s. 108-110). Zakopiańskie dyskusje nad tym projektem przedstawiał Maciej Pinkwart (zob. M. Pinkwart, Zakopiańskim szlakiem Mariusza Zaruskiego, Warszawa 1983, s. 105-108).

[5] Tamże, s. 2.

[6] Tamże, s. 13.

[7] Zob. Kolej na Świnnicę, „Przegląd Zakopiański” 1905 nr 9;  E. Śm., Projekt wstępny drogi żel[aznej] lokalnej wąskotorowej z Zakopanego pod Świnnicę, „Przegląd Techniczny” 1905 nr 47;

[8] Zob. Kolej na Świnnicę, „Przegląd Zakopiański” 1905  nr 19/20. Krótka notatka poświęcona zakopiańskiej prezentacji projektu zamyka się optymistycznym akcentem: „Do zupełnego zrealizowania sprawy brakuje jeszcze 34 000 koron”. Jeszcze latem 1904 roku przygotowany został tzw. Memoriał zakopiański. Dokument skierowany do Wysokiego Rządu mówił o potrzebie  pomocy państwa dla Zakopanego. Wśród siedmiu zgłoszonych postulatów znalazł się plan „połączenia krótkiego z Węgrami”. Byłoby ono zapewnione, gdyby powstała ze Szczyrbskiego Jeziora kolej zębnicowa, spojona z projektowaną koleją na Świnicę. „Taka linia kolejowa ma zapewnioną rentowność. Wkrótce w tej sprawie zostanie Wysokiemu Rządowi przedłożona petycja. Prosimy o przychylne jej traktowanie” (zob. Memoriał zakopiański, „Słowo Polskie” 1904 nr 422, wyd. popołudniowe).

[9] Zob. Dr A. L. [A. Lewicki, recenzja: K. Piliński] Z teki taternika, „Taternik” 1908 nr 3, s. 58 (recenzent pisze o Kazimierzu Pilińskim: „Autor nieznany. Ten i ów zaledwie słyszał to nazwisko”).

[10] Projekt cieszył się jednoznacznym poparciem władz Towarzystwa Tatrzańskiego, co odnotowano w sprawozdaniu: „Towarzystwo Tatrzańskie poparło dnia 21 czerwca 1902 w Sejmie prośbę inżyniera Waleriana Dzieślewskiego, wniesioną do Sejmu o budowę kolei wąskotorowej z Zakopanego na Świnicę, nadto przedłożyło tę sprawę wiecowi członków T[towarzystwa], zebranych ze wszystkich stron naszego kraju w Zakopanem d[nia] 5 sierpnia 1902, który uznając znaczenie tego projektu i korzyści dla kraju i turystyki polskiej, poparł z życzliwością dotyczącą inicjatywę” (Sprawozdanie z czynności Tow[arzystwa] Tatrz[ańskiego] za czas od 21 kwietnia 1902 do 26 kwietnia 1903, „Pamiętnik Towarzystwa Tatrzańskiego”, t. 24, 1903, s. 7).

[11] Sprawozdanie petycji inżyniera cyw[ilnego] p[ana] Waleriana Dzieślewskiego imieniem konsorcjum projektowanej kolei lokalnej Zakopane – Świnnica. Alegata 536 [datowanie: 30 października 1903], [w:] Alegata do sprawozdań stenograficznych z pierwszej sesji ósmego periodu Sejmu Krajowego Królestwa Galicji i Lodomerii z Wielkim Księstwem Krakowskim z roku 1902/1903.

[12]  W 1903 roku silne początkowo poparcie Towarzystwa Tatrzańskiego dla projektu, wyrażone na wiecu z 1902 roku,  uległo wyraźnemu osłabieniu: „Ze względu, że Wydział Tow[arzystwa] w swoim czasie poparł u miarodajnych czynników projekt p[ana] inżyniera Waleriana Dzieślewskiego budowy zębatej kolei żelaznej wąskotorowej z Zakopane na Liliowe głównie z tego powodu, że z południa od linii podtatrzańskiej mogłoby kiedyś w przyszłości nastąpić zbudowanie podobnej kolei zębatej, zajmował się wiec w powyższym dniu dyskusją nad tym projektem. Wiec przemawiał za korzyściami budowania kolei żelaznej z Zakopanego do ujścia Doliny Kościeliskiej, a stamtąd przez Upłaz na Czerwone Wierchy, za wystawieniem hotelu na Upłazie; w drugim rzędzie oświadczył się wiec za budową kolei na Krzyżnem i za wystawieniem hotelu poniżej grani Krzyżnego, wreszcie na ostatnim planie za budową kolei do Stawów Gąsienicowych i na przełęcz Liliowe i ewentualną budową hotelu poniżej grani tej przełęczy” (Sprawozdanie z czynności Tow[arzystwa] Tatrz[ańskiego] za czas od 27 kwietnia 1903 do 7 kwietnia 1904, „Pamiętnik Towarzystwa Tatrzańskiego, t. 25, 1904, s. XVII).

[13] Sprawozdanie Komisji Kolejowej o petycji Centralnego Związku Galicyjskiego Przemysłu Fabrycznego w sprawie finansowego poparcia kolei z Zakopanego pod Świnnicę. Alegata 415[datowanie: 24 października 1908], s. 1, [w:] Alegata do sprawozdań stenograficznych z pierwszej sesji ósmego periodu Sejmu Krajowego Królestwa Galicji i Lodomerii z Wielkim Księstwem Krakowskim z roku 1908.

[14] Tamże, s. 5.

[15] Zob. Tamże, s. 4. Zainteresowanie projektem ze strony Towarzystwa A.E.G. Union okazało się krótkotrwałe i ograniczyło się do tej wstępnej deklaracji. Wydział Krajowy wezwał Towarzystwo do przedłożenia kosztorysu i wyliczenia rentowności. „Wezwaniu temu rzeczone Towarzystwo dotychczas nie uczyniło zadość” (Kolej lokalna Zakopane – Świnnica, „Gazeta Lwowska” 1909 nr 284 [z 14 grudnia]).

[16] K. Piliński, Senne zmory, [w:] tenże, Z teki taternika, Kraków 1908. Cytaty z tego wydania lokalizuję w tekście, podając w nawiasie numer strony.

[17] Zob. S. Witkiewicz, Na przełęczy. Wrażenia i obrazy z Tatr, wyd. 2 powiększone, bez ilustracji: I. Po latach; II. Tatry w śniegu; III. Na przełęczy, Lwów 1906.

[18] Zob. W sprawie ochrony Tatr, „Kosmos” 1912 nr 3.

[19] Zob. Ochrona Tatr, „Kurier Lwowski” 1912 nr 367; Ochrona Tatr, „Gazeta Lwowska” 1912 nr 184; [rubryka:] Kronika krajoznawcza, „Ziemia” 1912 nr 38. W sprawozdaniu Towarzystwa Tatrzańskiego czytamy: „W sprawie projektowanej kolei z Zakopanego na Świnicę zabrało głos nasza Sekcja Ochrony Tatr, wydając – wspólnie z Sekcją Przyrodniczą – broszurkę dr Kuźniara W sprawie kolei na Świnicę oraz wysławszy memoriał odnośny do Wydziału Krajowego i Wydział Tow[arzystwa] Tatrz[ańskiego] może tylko solidaryzować się zupełnie z zapatrywaniami w memoriale tym wyrażonymi, które odpowiadają istotnemu stanowi rzeczy i wskazują jedynie trafny sposób rozwiązania sprawy, bez uszkodzenia piękna przyrody tatrzańskiej, a z istotnym pożytkiem dla nowoczesnych potrzeb wzmożonego ruchu turystycznego” (Sprawozdanie z czynności Towarzystwa Tatrzańskiego za czas od 15 marca 1912 r. do dnia 31 marca 1913 r., „Pamiętnik Towarzystwa Tatrzańskiego”, t. 34, 1913, s. XI).

[20] Zob.: M. Limanowski, W sprawie kolejki na Świnnicę, Kraków 1912; W. Kuźniar, W sprawie kolejki na Świnnicę, Kraków 1912; Memoriał do Wydziału Krajowego w sprawie kolejki Zakopane – Świnnica, Zakopane 1913; T. Lulek, W sprawie kolei na Świnicę. (Finansowa strona projektu), Kraków 1913; Z. Weyberg, Słów kilka w sprawie projektu p[ana] Dzieślewskiego, Lwów 1913; H. Kunzek, Czyżby tryumf nonsensu?! Rzecz w sprawie kolejki na Świnicę, Kraków 1913. Najwspanialszy literacki odblask kolejowej dyskusji o Świnicy przyniosła powieść Andrzeja Struga Zakopanoptikon. Powieść, drukowana w latach 1913-1914 na łamach „Nowego Wieku”, długo czekała na edycję książkową: wyszła dopiero po II wojnie; zob. A. Strug, Zakopanoptikon, czyli kronika czterdziestu dziewięciu dni deszczowych w Zakopanem, Warszawa 1957.

[21] H. Kunzek, op. cit., s. 27. Widmo „parku ludowego” wraca w przestrodze: „Nie wolno robić z Tatr  »Wurstelprateru«” (s. 28).

[22] Tamże, s. 29.

[23] Adolf Nowaczyński, przedstawiając spór o kolej na Kasprowy Wierch, pisał żartobliwie: „Sprawa cała stara jak świat, bo się zaczęła jeszcze za poprzedniej cywilizacji w wieku XIX-tym. Z dziś żyjących mało kto coś tam pamięta. Rozchodziło się wtedy i rozeszło na boki o tak zwane ześwinienie Świnicy” (A. Nowaczyński, Oj Tatry moje, Tatry!…, „Kurier Powszechny” 1934 nr 134).

Tekst opublikowany za zgodą autora tekstu: Wojciecha Tomasika. Tekst chroniony prawem autorskim.

Ilustracja tekstu pochodzi ze zbiorów Huberta Kojera.